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Ford


Das ganze fängt natürlich in Amerika an und zwar im Jahre 1903 mit Henry Ford, der damals beschloss, ein Auto für die Massen und für die großen Entfernungen und schlechten Wege in den USA zu bauen, was ab 1906 begann und im berühmten T-Modell von 1908 seine Bestätigung fand. Dieses Auto, einziges Modell der Ford-Werke und nur in schwarz lieferbar, machte Amerika mobil und bleibt mit seinen 16 Millionen Exemplaren von 1908 bis 1927 einmalig in der Automobilgeschichte der Welt.

Nachfolger war das Modell A im Jahre 1927. Schon zuvor, nämlich 1924/25, eröffnete Henry in Berlin sein erstes deutsches Verkaufsbüro, das sich mit dem Vertrieb von Traktoren und auch dem damals natürlich hier hoffnungslos altertümlichen T-Modell befasste.
1926 weitete sich die Sache zu einem Montagewerk in Berlin aus, das den T aus angelieferten Teilen zusammenbaute, durch Ende der Produktion aber schon 1927 wieder geschlossen wurde.
1928 kommt dann, mit der Montage der neuen Ford-A-Modelle, wieder Schwung in die Sache. Ernsthaft engagiert sich Henry erst 1929, als der große Feind in Detroit, General Motors, die Opel-Werke in Rüsselsheim übernimmt.
Konrad Adenauer, damals Oberbürgermeister von Köln, eröffnet mit Henry Ford zusammen im Oktober 1930 die Bauarbeiten am neuen Ford-Werk in Köln-Niehl und ab 1931 werden hier dann deutsche Ford-Modelle produziert, das Montagewerk in Berlin endgültig stillgelegt.

Es sind dies besonders auf den deutschen Markt abgestimmte Versionen der US-Modelle, die u.a. auch kleinere Motoren bei den A und B hatten und den Zusatz F trugen, also AF und BF, um steuerlich besser konkurrieren zu können. Auch der äußerst beliebte kleine V 8 wird gebaut. Sonderkarosserien von Deutsch und Drauz vervollständigen das Angebot an offenen Wagen und auch die Ford A LKW erfreuen sich in Deutschland, wie europaweit größter Beliebtheit, da sie allesamt solide, einfach und zuverlässig sind, gepaart mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis, was besonders für den V 8 gilt.

Die Nachfrage war so groß, dass die Kapazitäten in Köln voll ausgelastet waren und Ambi-Budd in Berlin wieder Montagen, besonders für die 8-Zylinder vornahm.
Die Nomenklatura ist jetzt eingedeutscht und zusammen mit den englischen Ford-Werken wird der Ford-KÖLN 1933 geboren: ein klassischer 1-Liter Kleinwagen einfachster Bauart.
Ihm folgt 1934 der Ford-RHEINLAND als Mittelklassewagen und Nachfolger des Ford B.

1935 gelingt dann mit dem Ford-EIFEL ein guter Wurf in der Nachfolge des KÖLN und der 1,2-Liter 4-Zylinder (aus englischer Entwicklung) kommt mit „deutscher“ Karosserie sehr gut an. Insbesondere die sehr hübschen offenen Versionen, bis hin zum Roadster (fremdkarossiert), sind mit ihren 34 PS gut unterwegs und liegen voll in der preisgünstigen Ford-Linie.

Der V8 ist im neuen Kleid von 1935 ebenfalls ein großer Erfolg. Auch hier gibt es wieder eine kleinere Motorenvariante mit 60 PS aus 2,2 Litern anstelle der richtigen 90 PS aus dem 3,6 Liter.
Mit diesem kräftigen Motor ging auch Ford in Deutschland in die Produktion für den Kriegsbedarf (der deutschen Armee!), so wie anderswo für den jeweils opportunen Bedarf, z.B. der Sowjetischen Armee mit dem sagenhaften Ford-Russki, der überall vorkam und auf dem bewährten LKW A aus den späten 20ern basierte. Nach 1945 war dieser LKW in Deutschland maßgeblich am Wiederaufbau beteiligt. Das LKW-Modell B in moderner Führerhaus-Form bzw. mit dem kastenförmigen Einheits-Führerhaus in Sperrholz der Kriegsproduktion hatte den V8-Motor und kam im Straßenbild noch lange Jahre vor.

Der Ford-TAUNUS hatte sein Debut 1939 und ist die erste eigenständige Entwicklung von Ford-Köln, wobei die Technik vom Eifel übernommen wurde, also 1,2-Ltr 4-Zyl. 34 PS.
Die schöne Buckel-Form stand auf äußerst solider Basis eines separaten Rahmens und kam leider nicht unter die Leute, da nur wenige tausend Stück bis Kriegsausbruch gebaut wurden.

Aber 1948 schlug die große Stunde des Taunus. Er war wieder da und zwar kaum verändert und solide wie zuvor, mit seinem Rahmenfahrwerk und Starrachsen VORN und hinten. Eigentlich ein Anachronismus aber trotzdem gut für diese Zeit. Bei Opel jedoch baute man schon seit 1935 in selbsttragender Bauweise. Möglich, dass damals der Grundstein gelegt wurde für eine gewisse Volksmeinung über das Verhältnis Ford-Opel zugunsten dieser Marke, was zumindest für Deutschland berechtigt ist, wenn man die Leistungen von Opel seit 1898 berücksichtigt.

Der Taunus wurde dann bis 1952 gebaut und hatte ein Vielzahl von Varianten zu bieten, die allesamt durch die Rahmenbauweise erst möglich wurden. Ihn ersetzte 1952 der berühmte Taunus 12 M/15 M, ein modernes Mittelklasse-Auto in ureigener Form mit der Weltkugel auf der Haubenspitze - ein großer Erfolg von Beginn an. 215.000 Stück wurden bis 1962 gebaut, heute sind nur noch wenige vorhanden und bilden den Grundstock der deutschen Ford-Freunde/Interessengemeinschaft Ford-Oldtimer (AFF).

Dem 17 M war leider nur ein kurze Produktionszeit beschieden, ist er doch wohl das prägnanteste US-Automobil deutscher Produktion und mit vollem Recht als der Barock-Taunus (made in Gelsenkirchen) in die Annalen der Autogeschichte Deutschlands eingegangen. Seine stilistischen Details sind so liebenswert zeitgenössisch, dass er eigentlich den Platz des urigsten Autos der deutschen Nachkriegszeit einnehmen sollte. Man sieht ihn kaum noch, alles verschrottet, 240.000 Stück von 1957 bis 1960.

Furore machte 1960 der Nachfolger, ebenfalls 17 M aber mit dem Kürzel P 3 und viel bekannter als „Badewannen-Ford“, der insgesamt dann auch 670.000 mal verkauft wurde und für Ford in Deutschland den Durchbruch in der Mittelklasse brachte, da er wirklich modern, glatt und äußerst gefällig war, trotzdem jedoch im Inneren den Zeitgeist des „Gelsenkirchener Barock“ bewahrte, der in seiner Verspieltheit durchaus begeistern konnte und noch immer kann.

Die weitere Geschichte von Ford in Deutschland ist schnell geklärt. Es gibt keine wesentlichen Turbulenzen, da immer fest am Zügel der Europa-Zentrale in England und als dritter in den Zulassungen hinter VW und Opel langjährig gut platziert.
Highlights der Produktion werden selten, sieht man einmal vom sog. „Hundeknochen“-Escort ab, der viele Sporterfolge einheimste und dem sagenhaften CAPRI von 1969, der wirklich ein guter Wurf der beiden Ford-Töchter aus England und Deutschland war.

Großes Spektakel war dann in neuerer Zeit die Übernahme von JAGUAR 1989 gegen die erklärte Absicht von GM, die diesmal den Kürzeren zogen.
Heute sieht man den Großkonzern Ford als Global Player mit so exklusiven brands wie Jaguar, Volvo, Land Rover und Aston Martin, eine Entwicklung, die letztlich doch wieder dahin führt, wo sie im England der frühen Nachkriegszeit schon einmal begann und endete – zum badge-engineering.
Aber deswegen kümmert sich ja eine steigende Zahl auch von jungen Leuten um die Autos, wo das drinnen ist, was draufsteht.

Bedeutendste Automobile von Ford (aus deutscher Sicht) sind:
T-Model von 1908
Der erste erschwingliche V8 von 1932
Der deutsche Ford-EIFEL von 1935
Der BUCKEL-Taunus von 1948
12 M „Meisterstück“ von 1952
17 M „Badewanne“ von 1960
CAPRI von 1969



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